BMW R 1200 RT si R 1200 ST

Noul BMW R 1200 RT va fi urmat de originalul - nu doar ca denumire – BMW R 1200 ST, ce va inlocui bine cunoscuta, dar un pic demodata serie RS.

Retrospectiva lansarilor de noi modele BMW din ultimii ani indreptateste opinia de “revolutie prin evolutie” referitoare la recenta prezentare a noilor generatii de touringuri (respectiv touringuri sportive) propulsate de motorul boxer care si-a facut debutul pe marele enduro BMW R 1200 GS. De multe ori socante de-a dreptul, propunerile designerilor bavarezi si-au dovedit totusi, in timp, viabilitatea - fiind sustinute, ce-i drept, de numeroase inovatii in premiera absoluta pe plan tehnic.
Mai mult ca sigur, chiar si ultimul caz controversat pe aceasta tema, naked-ul BMW K 1200 R, se va impune pe piata prin unicul argument decisiv: cifra vanzarilor. Privit prin aceasta prisma, noul tourer BMW R 1200 RT pare de o conceptie relativ conventionala, continuand fara surprize majore orientarea spre functionalitate a designului predecesorului sau. Modificarile fata de acesta nu sunt insa exclusiv de natura estetica; nu doar motorizarea, ci si sistemul de rulare se bazeaza pe evolutiile de ultima ora ale constructorului münchenez, prezente si deja probate cu succes pe R 1200 GS.

Previzibil, nou-venitul are mai multa putere decat seria precedenta (110 CP, fata de 95), dar chiar si decat BMW GS 1200, care dispune de “numai” 100 CP. “Anabolizantele” folosite de catre motoristii germani au fost in principal axele cu came cu un profil mai “agresiv”, noul sistem de esapament, dar si reproiectarea galeriilor de admisie. Toate acestea au dus in final la cresterea turatiei de putere nominala cu 500 rpm, cifra de 7.500 rpm reprezentand acum “zenitul” noului boxer, plafonat apoi electronic la 8.000 rpm. Era cat pe ce sa uitam un alt factor important, si anume ridicarea raportului de compresie la 12:1 prin utilizarea de pistoane mai “inalte” - o valoare cu totul remarcabila pentru un alezaj de 101 milimetri, posibil de obtinut numai prin adoptarea unui program special antidetonatii integrat in managementul electronic al motorului (tip BMS-K), plus doua sonde lambda separate, pe langa prezenta de acum bine cunoscuta a doua bujii pentru fiecare cilindru. Functiile de control automat al ralantiului si cea a pornirii la rece completeaza optimizarea extrema a arderii, consecinta implicita fiind consumul redus de carburant (4,8 l/100 km la viteza stabilizata de 120 km/h, fata de 5,5 l/100 km pentru vechiul model). Recomandata este benzina cu cifra octanica 98, dar nu sunt excluse nici calitatile inferioare; utilizarea acestora duce numai la o nesemnificativa reducere “digitala” a puterii. Cutia de viteze cu sase trepte, in greutate de numai 13 kg, contribuie si ea la dinamica remarcabila (0-100 km/h in 3.6 s).

 Constructia cadrului este principial aceeasi ca la GS, cu structuri sudate din tevi de otel ce inglobeaza motorul ca element portant. Nici suspensiile nu aduc surprize notabile: in fata lucreaza probatul sistem Telelever, cu un diametru al jambelor de 35 mm si o cursa utila de 120 mm, iar pe spate isi face eficient datoria compactul sistem Evo-Paralever, cu o cursa de 135 mm. De remarcat este lubrefierea “pe viata” a grupului conic, al carui plin de ulei nu trebuie schimbat vreodata (doar unul dintre raspunsurile la intrebarea: de ce costa atat de mult BMW-urile?…). Sistemul electronic de reglare a suspensiilor (ESA) isi face pentru prima data aparitia pe un boxer - o optiune eficienta pe noul K 1200 S, ce pare cu atat mai utila pe un tourer.

 Sistemul de franare denumit EVO include in dotarea de serie ABS-ul partial integral, plus un amplificator al fortei de franare mai usor modulabil. Un disc spate cu diametrul ceva mai mic, etrierele fata de o rigiditate crescuta, precum si conductele hidraulice cu insertie metalica promit progrese notabile si la acest capitol.
Intregul sistem electric si de management este simplificat la maximum, conexiunile in sistem CAN-bus (Controller Area Network) permitand un schimb permanent de date intre diversi senzori si unitati de control, via unitatea centrala CVE (Central Vehicle Electronics). Alarma cu imobilizator, comandata de cheia de contact cu microcip, face parte integranta din acest sistem (surprinzator de fiabil, de altfel). Instrumentele bordului cu un layout clasic sunt perfect lizibile; mai noua este doar aparitia unui mic ecran continand principalii martori luminosi, intre tahometrul si turometrul cu afisare analogica. Un computer de bord ce include un indicator al nivelului uleiului poate fi comandat optional. Farul cu trei sectiuni (lateralele pentru faza scurta) are o acoperire din policarbonat cu aspect “clar”si este usor de reglat.

 Carenatura generoasa asigura fara indoiala protectia optima a pilotului, dar si a pasagerului, iar parbrizul reglabil electric in marja a 140 milimetri contribuie din plin la confortul rularii in orice conditii. Saua pilotului este si ea reglabila in doua trepte de inaltime (standard 840, respectiv 820 mm), iar cei mai mici de statura pot comanda o sa mai joasa (cu inaltimea de 800, respectiv 780 mm). Valizele asortate coloristic sunt prezente in dotarea de serie; desi greutatea “gata de drum” de 259 kg comunicata de BMW nu le include si pe acestea, castigul de 20 kg raportat la vechiul model este notabil. Gama dotarilor optionale este completa, mergand de la sistemul de navigatie ce include radio-CD pana la semnalizatoare de culoare alba. Individualizarea motocicletei duce insa pretul de baza (15.100 de euro in Germania) la “inaltimi ametitoare”; per total, diferenta in raport cu vechiul model este totusi de numai 500 de euro.

Designul lui ST (prescurtare evidenta a sintagmei “sports tourer”) aplica solutii estetice mai curajoase in special in zona carenajului frontal, cu farurile dispuse pe verticala si cu instrumentele de bord montate pe jugul superior al furcii. Baza tehnica va fi reprezentata de acelasi motor boxer de ultima generatie ce anima RT-ul, caracterul sportiv fiind accentuat in primul rand de greutatea cu 30 kg mai mica decat a acestuia (229 kg la plin) si de maniabilitatea implicit imbunatatita. Setarile si chiar geometria suspensiilor sunt si ele diferite (sistemul Telelever are, de pilda, jambe cu diametrul de 41 mm si un design stil “upside-down”), rezervorul are o capacitate de 21 litri (cu 6 litri mai putin decat RT), iar sistemul ABS partial integral va fi disponibil numai ca optiune. Care va fi insa evolutia in perspectiva a celorlalte modele din seria de boxere BMW? Roadsterul se pare ca va mai ramane o vreme in productie fara schimbari notabile, in timp ce cruiserul BMW R 1200 C va fi trimis definitiv la pensie. Sportivul R 1100 S isi asteapta si el inlocuitorul, dar nu mai devreme de 2006. Puterea acestuia va fi in mod cert superioara actualelor modele, depasind probabil cei 120 CP previzionati ca resursa maxima a ultimei evolutii a motorului boxer, ce se dovedeste inepuizabil chiar la venerabila varsta de 82 de ani…

Date tehnice

BMW R 1200 RT

  Motor
Racit cu aer/ulei, doi cilindri boxer, 4 timpi, cate o axa cu came in chiulasa antrenata prin lant, 4 supape pe cilindru, ungere cu carter uscat, injectie electronica de benzina cu clapete de 47 mm, catalizator cu sonda lambda, alternator 720 W, baterie 12 V/19 Ah, ambreiaj monodisc uscat actionat hidraulic, cutie de viteze cu 6 trepte, cardan.
Alezaj x cursa: 101,0 x 73,0 mm
Capacitate cilindrica totala: 1.170 cmc
Raport de compresie: 12,0:1
Putere nominala: 81 kW (110 CP) la 7.500 rpm
Cuplu maxim: 115 Nm la 6.000 rpm

  Sistem de rulare
Cadru-grila din teava de otel cu motorul element portant, furca reglabila in detensie, de tip Telelever, cu jambe de 35 mm, monoamortizor complet reglabil legat direct de bascula monobrat din aluminiu de tip Evo-Paralever, frana fata cu doua discuri de 320 mm, etrier fix cu patru pistonase, frana spate disc de 265 mm, etrier flotant cu doua pistonase, sistem partial integral ABS.

  Caracteristici
Ampatament: 1.485 mm. Unghi furca: 63,4°.
Distanta de fuga: 109,9 mm.
Cursa de amortizare fata/spate: 120/135 mm.

Masuratori
Inaltime sa: 820/840 mm (optional 780/800 mm).
Greutate la plin: 259 kg.
Greutate totala admisa: 495 kg.
Capacitate rezervor: 27 litri.

 Honda va lansa pe piata motocicleta cu airbag.

Cel mai mare producator de motociclete din lume, care produce si modele de masini precum Accord si Civic, a declarat recent ca este primul producator din domeniu care isi va dota modelele cu airbaguri si a ales piata americana pentru a lansa modelul.
  Honda Motor pariaza ca poate curta cu succes americanii indragostiti de motocicletele de dimensiuni mari, dotandu-si cele mai noi modele cu ultima moda in materie de siguranta pe sosele: airbagul, informeaza Wall Steet Journal Europe.
  Airbagul va fi disponibil incepand de primavara viitoare la modelul Honda Gold Wing, dotat cu o capacitate de 1.800 de centimetri cubi si un motor mai puternic, intalnit de obicei la masini.